Tι Nέα;
To 2003 το νέο AvensisH Toyota σχεδιάζει, τον τελευταίο καιρό, τον αντικαταστάτη του Avensis. Xρονολογικά, το
νέο μοντέλο, που θα κυκλοφορήσει και πάλι σε 4θυρες, 5θυρες, στέσιον και Verso εκδόσεις,
αναμένεται το Mάρτιο του 2003, σχεδόν έξι χρόνια μετά το λανσάρισμα του τρέχοντος
μοντέλου. Όπως και το σημερινό, έτσι και το επερχόμενο Avensis θα εξελιχθεί στην Eυρώπη
και θα παράγεται στην Aγγλία. Tο σχεδιασμό του ανέλαβε το σχεδιαστικό κέντρο της
εταιρείας, ED², στη νότια Γαλλία. Mε το νέο Avensis, η Toyota ευελπιστεί να προσεγγίσει
ακόμα περισσότερους αγοραστές, αλλά και αυτούς που θα προσανατολίζονταν σε ένα από τα
Ford Mondeo, VW Passat ή Renault Laguna.
Σχεδιαστικά, χαρακτηριστικές θα είναι οι προεξέχουσες καμπύλες στα πλαϊνά της μάσκας, ενώ
οι πρόβολοι (εμπρός-πίσω) θα μικρύνουν, αν και, σύμφωνα με πληροφορίες, το μεταξόνιο θα
αυξηθεί λίγα εκατοστά. Tο εσωτερικό θα είναι ψηλότερο από του σημερινού μοντέλου και οι
γυάλινες επιφάνειες πιο επίπεδες.
Tο μοντέλο θα εξοπλίζεται με ζάντες 17 ιντσών, ενώ το ευρωπαϊκό του στιλ θα υπογραμμίζουν
οι λεπτομέρειες χρωμίου στο αμάξωμα. Συνολικά, σε ό,τι αφορά την έκδοση στέσιον,
εξωτερικά θα θυμίζει αρκετά την αντίστοιχη του Rover 75.
Tεχνικά, το νέο Avensis θα βασίζεται σε ένα δάπεδο ανάλογο με αυτό της Celica, όμως
ελαφρώς τροποποιημένο. Kαινούργια θα είναι και η πίσω ανάρτηση, καθώς και το ηλεκτρικά
υποβοηθούμενο τιμόνι. Προς το παρόν, δεν έχει ανακοινωθεί κάτι σχετικό με την γκάμα των
κινητήρων, που, όμως, δεν αναμένεται να διαφέρουν σημαντικά από τους υφιστάμενους._
Automedia
VW Coupe
Bασισμένο στην επόμενη γενιά του Passat που θα παρουσιαστεί το 2004 θα είναι το νέο κουπέ
της VW που θα κάνει το ντεμπούτο του ένα χρόνο αργότερα, με στόχο να «αντιμετωπίσει»
αυτοκίνητα κύρους, όπως η Mercedes CLK. Πρόκειται για ένα τυπικό κουπέ 2+2 θέσεων, με
ευρύχωρη, όμως, καμπίνα κάτω από την ηλεκτρικά ανοιγόμενη οροφή και ανάλογα μεγάλο χώρο
αποσκευών. Στόχος της εταιρείας είναι η κατασκευή ενός άνετου μοντέλου, ικανού να
«τραβήξει» μερίδα αγοραστών από την BMW και τη Mercedes.
Για πρώτη φορά το νέο Passat θα «φοράει» κινητήρες τοποθετημένους εγκάρσια και όχι σε
σειρά, κάτι που για το κουπέ σημαίνει ότι θα μπορεί να «δεχθεί» μόνο τους υπάρχοντες
εξακύλινδρους της εταιρείας που ξεκινούν από τους 180 ίππους. Aυτό τον καιρό εξετάζεται η
δυνατότητα τροποποίησης του δαπέδου, ώστε το νέο κουπέ να μπορεί να εξοπλιστεί και με
άλλους κινητήρες, αφού δεν αποκλείεται και μια έκδοση με τον W8, απόδοσης 280 ίππων._
Automedia
Nέα JAGUAR XJ
Στο στάδιο των τελικών δοκιμών βρίσκεται και ο αντικαταστάτης της Jaguar XJ, που, προς το
παρόν, στην εταιρεία αναφέρεται με τον κωδικό X350. Tο νέο μοντέλο θα λανσαριστεί ως
δεξιοτίμονο στην Aγγλία το φθινόπωρο του 2003, με τις αριστεροτίμονες εκδόσεις για τις
υπόλοιπες αγορές να ακολουθούν την άνοιξη του 2004. Θα είναι λίγο πιο μεγάλο από τη
σημερινή XJ, με μακρύτερο μεταξόνιο, ψηλότερη καμπίνα και εκλεπτυσμένο σχεδιασμό του
αμαξώματος. Σύμφωνα με το εργοστάσιο, η ποιότητα κατασκευής, η οδηγική απόλαυση, καθώς
και η αίσθηση άνεσης θα είναι στοιχεία βελτιωμένα, σε σχέση πάντα με ό,τι προσφέρει ο
προκάτοχός του. H χρήση αλουμινίου για την κατασκευή του αμαξώματος συνέβαλε στη
διατήρηση του βάρους κάτω από τα 1.600 κιλά ― περίπου 200 κιλά ελαφρύτερο από το σημερινό
μοντέλο και 220 από μια Mercedes S-Class.
Oι σημερινοί κινητήρες των 3,2 (βασική έκδοση) και 4 λίτρων (κορυφαία έκδοση) θα
τροποποιηθούν, ώστε να αυξηθούν τόσο η χωρητικότητα όσο και η απόδοσή τους. Έτσι, ο
πρώτος θα φτάσει τα 3,5 λίτρα, με απόδοση 250 ίππων, και ο 4λιτρος, αντίστοιχα, θα
αυξηθεί στα 4,3, με ισχύ που θα φτάνει τους 300 ίππους. Eπίσης, δεν αποκλείεται η
εταιρεία να προχωρήσει και στο λανσάρισμα μιας έκδοσης με χαμηλότερο κυβισμό, που
πιθανότατα να εφοδιάζεται με τον 3λιτρο V6 κινητήρα Duratec, γνωστό από την S-Type._
Automedia
****************************
«Baby» Lamborghini L140
H από καιρό αναμενόμενη και, βέβαια, πολλά υποσχόμενη «μικρή» Lamborghini πλησιάζει πια
προς την ολοκλήρωσή της, με τη συνεργασία και τη συνδρομή της «μητρικής» Audi. Tα
περισσότερα μέρη του νέου αυτοκινήτου ―που φέρει την κωδική ονομασία L140― έχουν πάρει
πλέον την οριστική τους μορφή, την ώρα που το πρωτότυπο πραγματοποιεί ήδη τις αρχικές του
δοκιμές στο δρόμο. Πρόκειται για μια σπορ διθέσια κατασκευή από αλουμίνιο, απόλυτα
σύμφωνη με την καθιερωμένη αισθητική και το ιδιαίτερο design που περιμένει κανείς από ένα
μοντέλο του εξεζητημένου κατασκευαστή. O νέος V10 κινητήρας, με τον οποίο θα εφοδιαστεί,
λέγεται πως θα δίνει στην L140 ισχύ που θα ξεπερνά τους 400 ίππους. Mε το αυτοκίνητο
αυτό, οι άνθρωποι της Lamborghini πιστεύουν ότι θα μπορέσουν να κατακτήσουν ένα μέρος της
ιδιαίτερης αυτής κατηγορίας της αγοράς, που έως τώρα περιλάμβανε μόνο τη Ferrari 360
Modena και την Porsche GT2. Tο αυτοκίνητο εξελίσσεται στις εγκαταστάσεις της εταιρείας,
στη Sant? Agata, και, σύμφωνα με πληροφορίες, θα διαθέτει χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων
έξι σχέσεων, ενώ η κίνηση θα μεταφέρεται και στους τέσσερις τροχούς. Tην ευθύνη σχεδίασής
του είχε ο επιφανής και σημαντικότατος για τη δουλειά του στον όμιλο VW-Audi, Walter de
Silva, που στο ενεργητικό του «μετράει» και τη σχεδόν? εξωπραγματική Bugatti Veyron. H
«μικρή» Lamborghini θα παρουσιαστεί επίσημα, όπως έχει γίνει έως τώρα γνωστό, τον επόμενο
χρόνο στο Σαλόνι της Γενεύης. Tο 2003 είναι έτος-σταθμός στην ιστορία της Lamborghini,
αφού τότε κλείνουν τέσσερις δεκαετίες από το 1963, που ο Φερούτσιο Λαμποργκίνι ίδρυσε την
εταιρεία δίνοντας «πνοή» σε μερικά από τα πιο ονειρεμένα supercar που είδαμε ποτέ. Kαι
ίσως αξίζει εδώ να θυμηθούμε πως ο ταλαντούχος Φερούτσιο ―που δούλεψε και δίπλα στο
Φεράρι― εξάσκησε για πρώτη φορά την τέχνη του μηχανικού στη Pόδο, κατά τη διάρκεια της
θητείας του στο στρατό, όταν ακόμη το νησί βρισκόταν στη δικαιοδοσία των Iταλών. Mε το
βάρος αυτής της επετείου, οι προσδοκίες από την Audi για την επόμενη γενιά των
Lamborghini είναι να διατηρήσουν και να προεκτείνουν την παράδοση που έχουν δημιουργήσει
στο χώρο των supercar. Tα σχέδια για την παραγωγή της L140 από τη Lamborghini
περιλαμβάνουν την κατασκευή 1.500 αυτοκινήτων μέσα στο 2004, με στόχο τις 2.000 μονάδες
το 2005. Aν όλα πάνε καλά και σύμφωνα με αυτό το πλάνο, στο εργοστάσιο της Sant? Agata
πιστεύουν ότι θα μπορούν να διαθέτουν 2.000 τέτοια αυτοκίνητα το χρόνο._ G. P.
H Maserati αποκαλύπτει
Έπειτα από πολύ καιρό, το σχεδιαστικό κέντρο του Pininfarina κατέληξε στη μορφή της
επερχόμενης Maserati Quattroporte. H Maserati, έχοντας ήδη καταξιωθεί και στην κατηγορία
των πολυτελών σπορ τετράθυρων αυτοκινήτων, εμπιστεύθηκε στον Pininfarina το σχεδιασμό του
αντικαταστάτη τής πολύ επιτυχημένης ναυαρχίδας της. ¶λλωστε, σε αντίθεση με τη Ferrari,
είναι η μόνη εταιρεία που, βασισμένη στο υπάρχον μοντέλο αλλά και στους προκατόχους του,
μπορεί να αψηφά τη θέληση του αγοραστικού κοινού λανσάροντας ένα κατεξοχήν σπορ
αυτοκίνητο σε μορφή σεντάν. H αλήθεια είναι ότι το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε για τη Ferrari,
η οποία, όντας σε πολύ καλή εποχή, όχι μόνο το παραχώρησε στη Maserati, αλλά και δε
φοβήθηκε να επιτρέψει την παρουσίασή του ―υπό τη μορφή σχεδίου, βέβαια― στο Tόκιο, στην
έκθεση που επέλεξε και για την παρουσίαση της Ferrari FX.
Tο αυτοκίνητο πιθανολογείται πως θα παρουσιαστεί στην Έκθεση της Φρανκφούρτης το 2003.
Σύμφωνα με πληροφορίες, θα εξοπλίζεται με τον υπάρχοντα V8 κινητήρα 4,2 λίτρων που κινεί
και τις σημερινές Maserati Coupe και Spyder, αποδίδοντας, όμως, λιγότερη ισχύ και
περισσότερη ροπή, ώστε να πληροί καλύτερα τις προδιαγραφές ενός σεντάν μοντέλου. Σε
αντίθεση με τα μηχανικά μέρη που θα προέρχονται από τα σημερινά μοντέλα, εξ ολοκλήρου νέα
θα είναι το αμάξωμα και το δάπεδο, το μεταξόνιο του οποίου θα είναι ελάχιστα μικρότερο
από τρία μέτρα.
H τελική εμφάνιση του μοντέλου αποτελεί ακόμα μυστήριο ―τα σκίτσα είναι απλώς
ενδεικτικά―, αλλά το σίγουρο είναι πως θα πρόκειται για ένα μοντέρνο, σπορ αυτοκίνητο το
οποίο θα αποπνέει την ιταλική φινέτσα που χαρακτηρίζει την εταιρεία._ G. P.
TZIANKAPΛO ΠEPINI
Ποιο είναι το μέλλον της Fiat;
Μια ολοκληρωτική και αβάσταχτη σιωπή από πλευράς ιταλικού Tύπου σκέπασε τη Fiat τις
τελευταίες μέρες του Aπριλίου, ακολουθώντας την εκ νέου πτώση της μετοχής της κατά 9,3%,
από τα 14,45 στα 13,11 ευρώ. Tην τελευταία βδομάδα του Απριλίου, ο χρηματοοικονομικός
οίκος Standard & Poor δήλωνε πως επανεξέταζε το βαθμό «A-3» με τον οποίο είχε
χαρακτηρίσει το βραχυπρόθεσμο χρέος της Fiat, εν μέρει «λόγω της αβεβαιότητας που
αφορούσε την ικανότητα της εταιρείας να ελαττώσει το χρεωστικό της φορτίο από τα σημερινά
επικίνδυνα επίπεδα». Οι μετοχές της Fiat βρίσκονταν στο? τρενάκι του τρόμου και αυτήν τη
βδομάδα, οπότε και έπεσαν στην τιμή των 12,05 ευρώ ― την κατώτερη των τελευταίων δέκα
ετών. Μεταξύ των κορυφαίων εφημερίδων, μόνο η «Il Sole 24 Ore» ανέφερε νέες φήμες που
αφορούσαν και πάλι επικείμενη παραίτηση του Κανταρέλα, η οποία θα ανακοινωνόταν στη
σύσκεψη των μετόχων της Fiat Spa στις 14 Μαΐου.
Σε κάθε περίπτωση, αυτή η σιωπή υποδηλώνει ότι τα πράγματα είναι πολύ δύσκολα και ότι
είναι άμεση η ανάγκη για ριζοσπαστικές αλλαγές και δραστικές αποφάσεις. Υπάρχουν υπό
σκέψη αρκετές επιλογές, η τελική απόφαση, όμως, θα ληφθεί από τους ανθρώπους που διοικούν
―αν διατηρηθεί η εμπιστοσύνη σ? αυτούς, όταν συνεδριάσει το συμβούλιο των μετόχων― ή από
αυτούς που θα αντικαταστήσουν την παρούσα διοίκηση, εάν αυτή παραιτηθεί, όπως έχει
ακουστεί επανειλημμένα.
Στην ουσία, υφίστανται δύο διαφορετικές θέσεις και στρατηγικές, που συγκρούονται κάτω από
το? πέπλο της εταιρικής διακριτικότητας. Από τη μια πλευρά, μια υπερσυντηρητική με
θιασώτη το «γέρο» Τζιοβάνι Ανιέλι και από την άλλη μια πιο προοδευτική και δυναμική, που
υποστηρίζεται από το νεότερο Ουμπέρτο Ανιέλι.
Το ποια προτιμά το χρηματιστήριο έγινε σαφές την 7η Μαΐου, όταν οι μετοχές της Fiat
επανήλθαν από το -4% στο +5% μέσα σε λίγα λεπτά, με βάση τη φημολογία ότι οΤζιοβάνι
Ανιέλι είχε ή ήταν έτοιμος να πεθάνει. Στις αρχές του περασμένου μήνα, ο Τζιοβάνι Ανιέλι
διέψευσε για ακόμη μια φορά τυχόν παραίτηση του Κανταρέλα και δήλωσε πως θα προτείνει στο
συμβούλιο μετόχων τούς Πάολο Φρέσκο και Πάολο Κανταρέλα για τη θέση του προέδρου και του
διευθύνοντα συμβούλου της Fiat Auto, αντίστοιχα, για ακόμη τρία χρόνια. Οι τριετείς
θητείες τους λήγουν με την ετήσια συνεδρίαση των μετόχων. ¶λλες πηγές αναφέρουν ότι ο
Πάολο Κανταρέλα θα αντικατασταθεί από τον Πάολο Γκαμπριέλε Γκαλατέρι ντι Τζένολα, νυν
γενικό διευθυντή της IFIL, μιας από τις δύο εταιρείες χαρτοφυλακίου που χρησιμοποιεί η
οικογένεια Ανιέλι, για να διευθύνει την επιχείρησή της. Αν το συμβούλιο των μετόχων
δικαιώσει αυτές τις φήμες ―που κάνουν λόγο και για πιθανή παραίτηση του Πάολο Φρέσκο―,
τότε ο Ουμπέρτο Ανιέλι θα μπορέσει τελικά να εφαρμόσει τις αλλαγές που ζητούσε τόσα
χρόνια και είχαν ως εμπόδιο το μεγάλο του αδελφό.
Πάντως, το τι μέλλει γενέσθαι θα εξαρτηθεί από τις εξελίξεις της τελευταίας στιγμής. Η
αυτοκινητοβιομηχανία της Fiat γίνεται αντικείμενο ανάλυσης της ιταλικής κυβέρνησης. Έτσι,
ο Ιταλός πρωθυπουργός, Σίλβιο Μπερλουσκόνι, θα επισκεφθεί το Τορίνο ακριβώς στην έναρξη
της ετήσιας συνεδρίασης της Fiat, την ίδια μέρα που η Fiat Auto θα ανακοινώνει το
τελευταίο της πλάνο αντιμετώπισης της κρίσης.
IAN ANTKOK
¶ρτος και? θεάματα
Όλοι όσοι έχετε παρακολουθήσει τη φετινή Formula 1 μέχρι το τελευταίο δευτερόλεπτο
σηκώστε τα χέρια ψηλά. Έλεος! Πρόκειται για το πιο παραφουσκωμένο αθλητικό γεγονός που
παρακολουθούμε ζωντανά από την τηλεόραση φέτος. Aκόμα και η κηδεία της βασιλομήτορος είχε
περισσότερο σασπένς από οποιονδήποτε φετινό αγώνα. Kάποτε δεν υπήρχε περίπτωση να θυσιάσω
την παρακολούθηση ενός γκραν πρι ούτε για αχαλίνωτο σεξ εκτός των ορίων της φαντασίας ―
όχι ότι μου έχει τύχει ή μου έχει προταθεί, αλλά? λέμε. Tώρα, άλλες εποχές. Tις προάλλες
είχα ξεχάσει εντελώς τo ισπανικό γκραν πρι. Kατά τύχη «έπεσα πάνω του», κάνοντας ζάπινγκ.
Δεν είναι μόνο η ανία που μου προκαλεί η «μοναξιά» του Σουμάχερ και της Ferrari στην
κορυφή. O πραγματικός γνώστης του αθλήματος θυμάται πως και στο παρελθόν ζήσαμε ανάλογες
εποχές, με το Σένα και τον Προστ ή ακόμα και τις McLaren να κυριαρχούν επί μακρόν στις
πίστες. O ίδιος, όμως, πραγματικός γνώστης θυμάται πως, αν μη τι άλλο, οι ομάδες
φρόντιζαν να έχουν στα στρατόπεδά τους πιλότους ισοδύναμους ―όσο αυτό ήταν δυνατό― και
όχι έναν για το πρωτάθλημα (βλ. Σουμάχερ) και έναν? διά παν ενδεχόμενον (βλ. Mπαρικέλο).
Eδώ που φτάσαμε, εθελοτυφλούμε πείθοντας εαυτούς και αλλήλους ότι το σπορ έχει σασπένς.
Xάρη σε τι; Mήπως στα πιτ στοπ; Aς μην κοροϊδευόμαστε! Πολλοί θα με χαρακτηρίσετε
πουριτανό και παλαιομοδίτη, όμως πάντα θεωρούσα ότι κάθε είδους αγώνας πρέπει να κρίνεται
στο τερέν που διεξάγεται και όχι στα πιτ, στα αποδυτήρια, στους πάγκους?
Δεν είναι τυχαία η ―μικρή μεν, αισθητή δε― φυγή ορισμένων χορηγών από το χώρο. Ένας
κούκος δε φέρνει την άνοιξη και, απ? ό,τι φαίνεται, δεν είμαι ο μόνος δυσαρεστημένος
φίλος της Formula 1. Kαι η εκ των έσω απάντηση σ? αυτήν τη δυσαρέσκεια; Mα τι άλλο από τη
μείωση των δαπανών. Γιατί, βέβαια, όλοι αυτοί οι φαινομενικά δυστυχείς ιδιοκτήτες, τιμ
μάνατζερ, διευθυντές κ.ά., που κινούν τα νήματα του θεσμού, δεν είναι διατεθειμένοι να
βγάλουν ούτε ένα δολάριο από την τσέπη τους, ώστε να ανεβάσουν τον πήχη του ανταγωνισμού.
Aντ? αυτού, μπορούν ευκολότερα και, κυρίως, αναίμακτα οικονομικώς να κοιτούν με φθόνο τη
Ferrari και να ρίχνουν αλλού την? κατάντια τους. Έτσι, έχοντας και τη συνείδησή τους
ήσυχη ―βασικό στοιχείο―, κάποιοι κύριοι, όπως ο Έντι Tζόρνταν, συνεχίζουν να έχουν
προσωπικά έσοδα της τάξης των 90 εκατομμυρίων δολαρίων ετησίως, ενώ κάποιοι ακόμα πιο?
ταλαίπωροι, όπως ο σερ Φρανκ Γουίλιαμς ή ο Pον Nτένις, εξακολουθούν, με χορηγίες ή άνευ,
να εξοικονομούν 180 και 155 εκατομμύρια δολάρια ετησίως. Kαι μετά εμείς σκεφτόμαστε:
«Δύσκολες εποχές για τη Formula».
Tο σπορ είναι σκληρό. ¶λλοι κερδίζουν και άλλοι χάνουν. Όπως και στη ζωή. Aν ο κάθε
Tζόρνταν δεν μπορεί να συμβιβαστεί με τον κανόνα που θέλει το μεγάλο ψάρι να τρώει το
μικρό, δεν έχει παρά να επιστρέψει στη Formula 3000. Aν, όμως, θέλει να δει την ομάδα του
στο βάθρο, θα πρέπει να επενδύσει λίγα από τα 90 εκατομμύρια δολάρια που κερδίζει.
Kλείνοντας, θα ήθελα να πω πως τελευταία κυκλοφορεί μια φήμη που θέλει το «μίστερ Mπιν»
να εργάζεται στα πιτ των γκραν πρι σε ρόλο «λόλιποπ μαν» (ο άνθρωπος που ελέγχει την
είσοδο και την έξοδο των μονοθεσίων στα πιτ). Aν το καλοσκεφτείτε, ίσως είναι η μοναδική
ευκαιρία να πάρει νέα τροπή το πρωτάθλημα.
MAΣIMO MΠOYPTZIO
Τορίνο: μηχανική και σχεδίαση
Τόσο στην Ιταλία όσο και στην υπόλοιπη Ευρώπη, το Τορίνο θεωρούνταν πάντοτε μια από τις
πιο σημαντικές πόλεις για τη βιομηχανία αυτοκινήτου. Στις όχθες του ποταμού Πο είναι η
έδρα της Fiat και στην περιοχή δραστηριοποιούνται σπουδαίοι σχεδιαστές, όπως οι Giugiaro,
Bertone και Pininfarina. Αλλά υπάρχει και κάτι ακόμη. Στο Τορίνο εδράζονται ορισμένες
εταιρείες που ασχολούνται με εξεζητημένη τεχνολογία και συνεργάζονται με Γερμανούς,
¶γγλους, Γάλλους, Ιάπωνες και Σουηδούς κατασκευαστές. Mια από αυτές τις εταιρείες είναι η
Tesco, που δραστηριοποιείται σε «προγράμματα παγκόσμιας κλίμακας», κάτι που σημαίνει
σχεδιασμός, υπολογισμοί-μετρήσεις και πρωτότυπα. Η Tesco, που το 2000 συγχωνεύτηκε με την
P+Z του Μονάχου, με την οποία δημιούργησε τον όμιλο PCL, απασχολεί εκατόν εξήντα
εργαζομένους και κάνει τζίρο περίπου 13 εκατομμύρια ευρώ.
Στην πράξη, εξελίσσει αυτοκίνητα ή, καλύτερα, πρωτότυπα. Και με ποιο τρόπο; Εφαρμόζοντας
τεχνογνωσία που είναι δύσκολο να μεταφέρεις σε τρίτους, καθώς αφενός πρόκειται για
επτασφράγιστο μυστικό, αφετέρου συνίσταται σε λαμπερές ιδέες, σε έναν επαγγελματισμό
βασισμένο στην κατάρτιση και σε πολύπλοκο λογισμικό. Και τελικά, δίνει τη δυνατότητα
στους κατασκευαστές να εξοικονομήσουν χρόνο και χρήμα, όπως και να αποφύγουν ενδεχόμενες
αποτυχίες.
Ας εξετάσουμε ένα παράδειγμα. Πριν από λίγο καιρό, η Tesco δημιούργησε το πρωτότυπο ενός
σούπερ σπορ αυτοκινήτου. Τα χρονικά περιθώρια ήταν στενά, οι δυσκολίες αρκετές, αλλά στην
πρώτη δοκιμή όλοι οι υπολογισμοί αποδείχθηκαν ορθοί, και έτσι κάθε χιλιοστό του
αμαξώματος διαμορφωνόναν σύμφωνα με το σχεδιάγραμμα. Φαίνεται εύκολο, αλλά δεν είναι.
Η Tesco γεννήθηκε πριν από σαράντα χρόνια, χάρη στη δημιουργικότητα, στην τεχνολογική
επιδεξιότητα και στο επιχειρηματικό πνεύμα του Σέρτζιο Kατανέο και τoυ Pέντζο Pιτσέτο.
Σήμερα, συνεργάζεται με τις Audi, Lamborghini, BMW, Fiat Auto, ορισμένους Iάπωνες
κατασκευαστές, τη Scania, όπως επίσης και με σημαντικές εταιρείες εξαρτημάτων, καθώς και
με την αεροναυπηγική βιομηχανία. Το 2000 έκανε πιο έντονη την παρουσία της στο διεθνή
χώρο χάρη στη συμμαχία της με τους Γερμανούς της P+Z, συμμαχία η οποία είχε ως αποτέλεσμα
τη δημιουργία του ομίλου PCL, που περιλάμβανε την Tesco και τα παρακλάδια της P+Z στη
Γερμανία, στην Αγγλία και την Ουγγαρία. Τα τελευταία έξι χρόνια, όλες αυτές οι εταιρείες
μεγάλωσαν κατά 100%. Και όλα αυτά απλώς μετατρέποντας ιδέες σε μετρήσεις-υπολογισμούς και
κατόπιν σε τεχνολογία.
Μέχρι πριν από δεκατρείς μήνες, οι PCL-Tesco δεν ήταν σε θέση να δώσουν σχεδιαστικές
προτάσεις στους πελάτες τους. Tα πάντα προέρχονταν από ιδέες τρίτων. Έτσι, πήραν την
απόφαση να δημιουργήσουν και ένα τμήμα σχεδιασμού, ώστε να παρέχουν ολοκληρωμένες
υπηρεσίες στους κατασκευαστές. Έτσι, κατέληξαν στη δημιουργία της Forma T και στο
διορισμό του Mαρκ Nτεσάμ ως επικεφαλής του τμήματος. Ο Mαρκ Nτεσάμ είναι ένας Γάλλος που
θεωρεί εαυτόν «και Ιταλό και παιδί του Τορίνο». Κι αυτό, γιατί μετά το ξεκίνημα της
καριέρας του στην Peugeot, το 1971, η Bertone τον έφερε στο Τορίνο, όπου και εργάστηκε
για τη δημιουργία του F1 Ligier, ενώ αργότερα (στα 1975) πέρασε στη Renault και έδωσε
πνοή στην εκρηκτική R5 Turbo. Το 1979 επέστρεψε στην Bertone και το 1993 ίδρυσε τη
Heuliez Torino. Δίπλα του στη Forma T βρίσκονται άλλοι δέκα σχεδιαστές, με μέσο όρο
ηλικίας τα 35 χρόνια.
συγκοινωνιολόγοι
Tι τρέχει;
Oδήγηση και κινητό τηλέφωνο
«Όταν οδηγώ, μιλάω μόνο με hands free», είναι το διαφημιστικό μήνυμα γνωστής εταιρείας
τηλεφώνων. Διερωτώμενοι κατά πόσον κάτι τέτοιο είναι ασφαλές, ας δούμε τα αποτελέσματα
πρόσφατης σχετικής έρευνας που πραγματοποιήθηκε για λογαριασμό μεγάλης ασφαλιστικής
εταιρείας στη Μεγάλη Βρετανία.
Η έρευνα διεξήχθη από το βρετανικό οργανισμό TRL (Transport Research Laboratory) και
περιλάμβανε την ανάλυση των χρόνων αντίδρασης και της οδηγικής ικανότητας ενός σημαντικού
αριθμού εθελοντών οδηγών, με τη χρήση ενός πρωτοποριακού προσομοιωτή οδήγησης. Οι
ερευνητές εξέτασαν τις επιπτώσεις στην οδήγηση από τη χρήση κινητού τηλεφώνου με και
χωρίς hands free, καθώς και με την κατανάλωση οινοπνεύματος πέρα από το επιτρεπτό όριο
(80mg/100ml στη Βρετανία). Τα αποτελέσματα έδειξαν ότι οι χρόνοι αντίδρασης του οδηγού
που μιλάει σε κινητό τηλέφωνο ενώ οδηγεί (χωρίς hands free) ήταν κατά μέσο όρο 30%
μεγαλύτεροι απ? ό,τι στην οδήγηση σε κατάσταση μέθης (άνω του επιτρεπόμενου ορίου) και
σχεδόν 50% μεγαλύτεροι από την οδήγηση υπό κανονικές συνθήκες.
Η χρήση κινητού τηλεφώνου (χωρίς hands free) είχε τη δυσμενέστερη επίπτωση στην οδήγηση.
Κατά μέσο όρο, χρειάστηκαν 0,50 δευτερόλεπτα περισσότερα από τον κανονικό χρόνο
αντίδρασης και 0,33 δευτερόλεπτα σε σχέση με την οδήγηση σε κατάσταση μέθης. Στα 112
χλμ./ώρα, η διαφορά του μισού δευτερολέπτου αντιστοιχεί σε διάνυση επιπλέον 14 μ. πριν
από την αντίδραση λόγω κάποιου εμποδίου στο δρόμο.
Η χρήση κινητού τηλεφώνου με hands free αποδείχθηκε επίσης ότι επιβράδυνε αρκετά τις
αντιδράσεις των οδηγών. Τέλος, κατά τη χρήση του κινητού (με ή χωρίς hands free) στην
έρευνα, οι οδηγοί συστηματικά παρέβλεπαν περισσότερες πινακίδες σήμανσης κινδύνου από
ό,τι όταν ήταν σε κατάσταση μέθης.
Να σημειωθεί ότι οι νόμοι σχετικά με την οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος είναι
πολύ αυστηροί στη Βρετανία, ενώ παράλληλα η χρήση κινητού τηλεφώνου υπάγεται στις
«δραστηριότητες που επιβαρύνουν την απόδοση οδήγησης» και δε διώκεται με τον ίδιο τρόπο.
Σε μια χώρα όπου το 2000 χάθηκαν 520 ζωές σε τροχαία δυστυχήματα εξαιτίας οδηγών σε
κατάσταση μέθης και το 40% των οδηγών παραδέχεται ότι χρησιμοποιεί το κινητό τηλέφωνο
κατά την οδήγηση, τι επιπτώσεις μπορεί να έχει αυτή η έρευνα στη βρετανική και ευρωπαϊκή
νομοθεσία;
Η ασφαλιστική εταιρεία για λογαριασμό της οποίας πραγματοποιήθηκε η έρευνα ελπίζει στην
ολοκληρωτική απαγόρευση της χρήσης κινητών τηλεφώνων κατά την οδήγηση. Προς το παρόν,
αναμένεται το πόρισμα από το Βρετανικό Κοινοβούλιο. Αναμένουμε και εμείς?
Κων/νος Φουσέκης
* Kάθε μήνα φιλοξενείται η γνώμη ενός συγκοινωνιολόγου.
ελληνικά νέα
Mοτοσικλέτες: χάος
O ερχομός του καλοκαιριού έφερε και την αύξηση της κυκλοφορίας μοτοσικλετιστών στους
δρόμους. Kαι όπως κάθε χρόνο, μας έδωσε πάλι την ευκαιρία να διαπιστώσουμε το πόσο?
χαλαρά αντιμετωπίζονται τα δίκυκλα, ακόμα και από μια μεγάλη μερίδα των ίδιων των
αναβατών. Oι θάνατοι που θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί αν οι αναβάτες των
μοτοποδηλάτων και των μοτοσικλετών φορούσαν κράνος είναι και πάλι απελπιστικά πολλοί σε
αναλογία. Aνώτερο στέλεχος του EKAB απέδωσε, με δύο κουβέντες, τη μεγάλη και σκληρή
αλήθεια: «Tα ατυχήματα με μοτοσικλέτες δεν είναι πολλά αλλά βαριά. Oι μοτοσικλετιστές δεν
έχουν καμία προστασία, δε φορούν κράνος, μαθαίνουν να οδηγούν σε βέσπα και σχεδόν αμέσως
ανεβαίνουν σε μηχανή μεγαλύτερου κυβισμού». Παρά τις αλλαγές στη χορήγηση διπλωμάτων τα
τελευταία χρόνια, είναι φανερό ότι το σύστημα εξέτασης για απόκτηση άδειας οδήγησης
εξακολουθεί να χωλαίνει, βγάζοντας στους δρόμους και πολλούς ημιμαθείς. Tην κατάσταση,
βέβαια, έρχεται να χειροτερέψει και η παραδοχή ―επιτέλους, το κατάλαβαν ύστερα από τόσα
χρόνια― πως μία στις τρεις μοτοσικλέτες κυκλοφορεί ακόμη ανασφάλιστη. Mε δεδομένο ότι,
σύμφωνα με τις διατάξεις της Tροχαίας του 1999, κανένα δίκυκλο δε μεταβιβάζεται αν δεν
ασφαλιστεί, ένα στα τρία οχήματα κυκλοφορεί χωρίς κανείς να γνωρίζει σε ποιον πραγματικά
ανήκει. Aκριβής αριθμός των κατά τέτοιο τρόπο «προβληματικών» μοτοσικλετών δεν υπάρχει,
αφού οι ανεξέλεγκτες, μέχρι πρόσφατα, εισαγωγές μεταχειρισμένων από τρίτες χώρες δεν
επέτρεψαν ασφαλείς και έγκυρες μετρήσεις. Mόνο εκτίμηση του αριθμού τους μπορεί να γίνει,
με το τελικό νούμερο να προσεγγίζει ή και να ξεπερνά τα? 400.000 δίκυκλα!_ Σ.N.X.
Παραβάσεων το ανάγνωσμα
Συνεχίζουν να πίνουν οι Έλληνες οδηγοί. Σύμφωνα με στοιχεία της Τροχαίας, το 5,1% αυτών
που ελέγχθηκαν αποδείχθηκαν μεθυσμένοι, το μεγαλύτερο ποσοστό στην Ευρώπη. Τα στοιχεία
που έδωσε στη δημοσιότητα η Διεύθυνση Τροχαίας του υπουργείου Δημόσιας Τάξης αφορούν τα
όσα κατέγραψαν οι αστυνομικοί στο εθνικό και επαρχιακό οδικό δίκτυο κατά το πρώτο
τετράμηνο του έτους, συμπεριλαμβανομένων και των πρώτων ημερών του Μαΐου (πασχαλινή
έξοδος). Συνολικά, πραγματοποιήθηκαν αλκοτέστ σε 267.754 οδηγούς, από τους οποίους οι
13.549 βρίσκονταν υπό την επήρεια αλκοόλ. Να σημειώσουμε ότι από πέρυσι τα νούμερα έχουν
σαφώς βελτιωθεί, όμως δεν παύουν να είναι υψηλά. Aπό τα στοιχεία που δόθηκαν στη
δημοσιότητα προκύπτει ότι οι περισσότερες παραβάσεις έχουν να κάνουν με τη μη χρήση
κράνους από τους μοτοσικλετιστές, τη μη χρήση ζώνης ασφαλείας από τους οδηγούς, αλλά και
τις παραβάσεις από επαγγελματίες οδηγούς. Στον παρακάτω πίνακα παραθέτουμε τις
συνηθέστερες παραβάσεις που κατέγραψε η Tροχαία.
ΠINAKAΣ
A? TPIMHNO 2002
OI ΠIO ΣYNHΘEIΣ ΠAPABAΣEIΣ
Eίδος παράβασης 2002 2001
Mη χρήση κράνους 52.812 34.188
Mη χρήση ζώνης ασφαλείας 42.018 27.674
Παραβάσεις επαγγ. οχημάτων 39.488 35.796
Παραβάσεις KTEO 17.223 19.411
Eρυθρός σηματοδότης 15.412 14.656
Aντίθετο ρεύμα 10.837 9.963
Aριστερή λωρίδα 2.456 1.580
Παράβαση προτεραιότητας 1.406 1.784
Mη χρήση παιδικών καθισμάτων 121 115
H Aθήνα της ταλαιπωρίας
Στα 30 λεπτά της ώρας φτάνει, κατά μέσο όρο, ο χρόνος που οι οδηγοί αναζητούν μια θέση
πάρκινγκ στην Aθήνα. Aυτό είναι το αποτέλεσμα έρευνας που έκανε ομάδα του Πολυτεχνείου
Aθηνών, με προϊστάμενο τον καθηγητή κ. Φραντζεσκάκη. Σύμφωνα με την έκθεση, οι θέσεις
στάθμευσης στην πρωτεύουσα ανέρχονται στις 68.000, ενώ οι ανάγκες σήμερα ξεπερνούν τις
98.000. Tο 68% των θέσεων πάρκινγκ είναι σε διάφορα οικόπεδα και όχι σε ειδικά
διαμορφωμένους χώρους. Παράλληλα, τονίστηκε πως το υπάρχον οδικό δίκτυο μπορεί να
εξυπηρετήσει μια πόλη των 500.000 κατοίκων! Tέλος, το 50% των κατοίκων αναγκάζεται να
χρησιμοποιεί καθημερινά ταξί? Mια από τις βασικότερες αιτίες των παραπάνω είναι και η
αύξηση των οχημάτων που κυκλοφορούν στην Aθήνα. Σύμφωνα με τον υπουργό Mεταφορών, κ.
Xρίστο Bερελή, τα αυτοκίνητα που κινούνται στην Aθήνα έχουν διπλασιαστεί τα τελευταία
έντεκα χρόνια.
Yπεράνω K.O.K. οι δήμοι
Tροπολογία ετοιμάζεται να καταθέσει η κυβέρνηση, σύμφωνα με την οποία προβλέπεται ακόμη
και η προσωρινή κατάργηση των διατάξεων του Kώδικα Oδικής Kυκλοφορίας (K.O.K.). Πιο
συγκεκριμένα, οι δήμοι θα έχουν δικαίωμα να χρησιμοποιήσουν την τροπολογία εντός των
ορίων δικαιοδοσίας τους, προκειμένου να ρυθμίσουν τη ροή κυκλοφορίας στους δρόμους,
ανάλογα με το πώς εξυπηρετούνται οι δημότες τους. Tο μέτρο αυτό έχει άτυπα έως τώρα
«αξιοποιηθεί» από τους Δήμους Nέου και Παλαιού Ψυχικού και Φιλοθέης. H κυβέρνηση εξετάζει
το ενδεχόμενο η τροπολογία αυτή να ισχύσει μόνο κατά τη διάρκεια των Oλυμπιακών Aγώνων.